岑智明：科學決策 保障鐵路運作安全

【明報文章】筆者於2023年10月12日在《明報》發表了題為〈9號風球的混亂〉的觀點，在網上引發了討論。我留意到一些意見，認為基於公眾安全，不應讓港鐵按實際天氣情况運作露天路段，而應該繼續目前的「一刀切」安排，在天文台發出9號風球時立即停止露天路段運作。筆者在這裏嘗試作一些補充。

各地鐵路以實時數據做決策

環顧世界各地的鐵路服務，不難發現不少營運機構，包括我國高鐵、日本新幹線及法國TGV等都採用鐵路沿線的實時風速數據，以及基於這些數據的大風預警系統來做營運決策。例如，我國在2016年頒布《高速鐵路運行高影響天氣條件等級》的氣象行業標準，規定當沿線風速分別達20至25m/s及25至30m/s時（即相當於8號風球風力範圍），為保障行車安全，列車需要限速行駛（分別減至每小時200公里及120公里）；當沿線風速超過30m/s時（即相當於接近10號風球的風力），列車必須停止運作。高鐵沿線亦在經常出現大風的露天路段安裝擋風牆（wind-break wall），以保障列車安全運作。

日本新幹線及其他的常規列車，亦以類似的風速標準運作，但車速限制比我國稍嚴，而安裝了擋風牆的路段可以容許列車在更高風速下行走。

一般來說，列車速度愈高，車身受側風（側面吹來的風）影響愈大。機場快線及東涌線最高車速為時速135公里，其他路段的最高車速則介乎時速80至130公里，跟高鐵時速達300公里或以上相距甚遠，受風力影響的程度應該相對較低。那麼，為什麼港鐵不能借鏡我國及國外的鐵路運行風速標準，在風速低於30m/s時限速運行？2023年10月8日大嶼山、新界及九龍陸上近地面的最大風速在20m/s以下，港鐵應該有不少的安全餘量（margin of safety）來運作大部分露天路段。

反之，於2017年8月27日在強烈熱帶風暴「帕卡」影響下，及8號風球生效時（當時沒有需要發出9號風球），新界曾錄得超過30m/s的風速，在這種情况下繼續運作露天路段又是否安全？因此筆者認為，鐵路運作不宜硬性與9號風球掛鈎。

與風球簡單掛鈎

不可能解決問題

大風引致塌樹而影響鐵路架空電纜的問題，比較複雜，這亦是港鐵開始硬性規定露天路段運作與9號風球掛鈎的源頭。但筆者亦必須指出，塌樹也可以在強風及烈風情况下發生，即相當於3號及8號風球的風力。這也再次表明，此問題不可能簡單地與風球掛鈎就能夠解決。港鐵或者可以參考國內《高速鐵路安全防護管理辦法》相關措施，以降低風險：「在高速鐵路線路安全保護區內，禁止種植妨礙行車瞭望或有倒伏危險可能影響線路、電力、牽引供電安全的樹木等植物；對已種植的，應依法限期遷移或修剪、砍伐。」

筆者亦從網上留意到，香港科技大學曾在多年前為機場快線設計和建立一套風速監測及警告系統，於鐵路沿線安裝了多個風速計，並且能自動發出大風警告，支援運作決策。究竟港鐵還有沒有參考該套系統做決策，就不得而知。但無論如何，相信港鐵也可以參考其他交通營運機構（例如橋樑管理公司）的做法，在有需要時徵詢專業氣象意見，保障鐵路運作安全。

作者是香港天文台前台長

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[岑智明]