觀點
羅健熙：「過海」都唔會變神仙——的士問題遠大於白牌車
【明報文章】上周，的士業界與運輸署談判破裂，擬發起翌日罷工3小時，業界代表說預計有500輛的士參與；惟數小時後，已傳出場主不租借場地予業界罷工的新聞。不少人跟我開玩笑說，想起了民主黨搞晚宴時的遭遇。雖然我對的士業界（特別是車主、車行）無什麼好感，覺得他們罷工的原因奇怪，但因如此「特別」的遭遇而不能以行動爭取訴求，也不無感慨。罷工也好、遊行也好、集會也好、講座也好、電影放映也好，這類自發組織的事情，三不五時因某些原因而無法進行，令市民產生負面印象，實在無益。
罷工沒有搞成，相關議題還是值得探討。的士業界代表醞釀罷工時說：「政府對的士牌照管制多，但現時網約車，甚至網約的士情况普遍。他們毋須按咪表收費，收入比一般的士司機高……業界亦希望提高服務質素，例如增設導航設施等，減低因乘客投訴『兜路』引起爭拗，但政府亦無回應。」
本港市民對的士業不滿，10多年來有增無減。部分市民選擇「網約車」除了因為現今科技先進，有條件不經「call台」配對車輛外，也因為市民有太多「唔過海」、「只過海」、「交更時間去唔到」之類的經歷。透過網約平台找車，最少不用付了錢還要受這些氣和不便。
「責不在我」態度 自然惹反感
我曾是的士常客，早上繁忙時間截車難，截車過海就難上加難。後來我慢慢自我調適——不在非過海的士站截街車過海、不在交更時間搭車；若無可避免，截車後還會禮貌地問司機「過唔過海」，然後十分體諒地表示明白，以免增加馬路上的戾氣。這些調適其實十分無理，不是人人有選擇搭車時間的彈性；而且的士明明就是「點對點」服務，明明就只分「紅綠藍」的士，為什麼乘客搭車時還有額外限制？網約平台大幅減少了這些問題。
收費「彈性」更不是網約車的「問題」。從前在「call台」也不是常有「加10元」、「加20元」之類的不跟咪表收費？不是有什麼「八折的」？公開試放榜日不也常見考生「500元租幾個鐘」？
至於說業界冀增設導航但政府無回應，就更是啼笑皆非。哪些司機無智能電話用地圖和導航功能？即使想要正規一點的汽車導航儀器，也是豐儉由人，佔的士牌價不足0.1%，需要政府什麼回應才能改善？去年有車行東主接受傳媒採訪，說車租「回報率逼近5厘」，這回報比買樓收租還好，連那丁點投資都不願做嗎？又或者，有導航儀器的車就收貴一點車租吧。還是要等政府資助你們才肯做？
業界代表這副「責任不在我方」的傾向，多年不變，自然會引起反感。但說的士業的問題，除了業界代表，的士發牌制度也絕對不能不說。翻查政府資料，1989年的士登記數字為17,351架，今年10月最新數字是18,163架（市區的士牌價近日約350萬元）。同期本港人口則由568萬增至750萬，私家車數目由約20萬架增至約65萬架。
「以鐵路為骨幹」的影響
社會上很多聲音要求政府重新發出的士牌照，為的士業引入新競爭者，亦打破動輒數百萬元的牌價門檻，讓有心做好的士服務者可以用合理價錢入行。為什麼政府多年來一直拒絕發新牌照、拒絕規管網約服務、拒絕將「白牌車」納入規管？究竟不作為有什麼好處、有什麼人有好處，是我多年來都無法理解明白。近日政府終於建議修例引入車隊制，不知有否汲取上屆政府提出《專營的士服務條例草案》之後要撤回的教訓？
除了發牌制度，過去30年，整個交通運輸政策都是致力把人塞進地鐵。這本來也不是錯事，畢竟鐵路是最大型的集體運輸；惟「以鐵路為骨幹」也不代表要將巴士、小巴、的士，甚至電車、渡輪等其他公共交通服務的生存空間壓縮至奄奄一息吧？近年各公共交通運輸行業大吐苦水，除了港鐵外，沒有哪家公司不出現經營困難，都跟一面倒只看重鐵路發展有關。
交通業陷困 政府難辭其咎
那些公司雖有「獅子開大口」爭取加價的成分，但經營困難也是真實的。上文提到1989年人口約568萬，該年訪港旅客人次約600萬，而2018年訪港旅客有逾6500萬人次。公共巴士和小巴自1989年來的登記數量，也跟的士相似，增長有限，維持在合共約1萬架。人口和旅客大增，巴士、小巴、的士每日乘客量均下跌（巴士由375萬減至310萬；小巴由174萬減至130萬；的士由122萬減至72萬），唯獨鐵路載客量一枝獨秀，由230萬增至366萬人次。
政府在過去曾經定義不同交通工具的功能，但定義了卻沒相應政策輔助推行，令運輸業陷入困難，難辭其咎。
政府正開展《交通運輸策略性研究》，可惜看來重點不是要梳理這些問題，也不打算檢討各種公共交通的定位，及檢視其現行運作。當局在今年7月的立法會文件指，會在今年底提出策略性研究下的初步運輸策略藍圖。年底將近，政府會否、如何回應市民每天都面對的出行問題？有什麼策略宏圖協助市民和業界呢？
作者是民主黨主席
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[羅健熙]
