灣區熱搜：貫高鐵地鐵兩大網絡 「不是最快 勝在相通」

【明報專訊】在軌道交通的整體格局中，城際鐵路從速度上不如時速350公里的高鐵，亦不像地鐵價格便宜和多站，能輕鬆到達「家門口」，但專家指出，它正好聯通高鐵和地鐵上下「兩張網」，形成跨省坐高鐵，跨市用城際，市內乘地鐵的軌道交通模式，地方政府在規劃沿線配套時亦更有主動權。

地方政府規劃配套更有主動權

現時內地高鐵主要服務於跨省遠途出行，據統計，春運時人均高鐵出行半徑約700公里，大概相當於香港至湖南長沙或福建福州的距離，即使是國慶、五一等假期，人均高鐵出行半徑亦約在200至300公里，相當於香港至汕頭或茂名的距離。地鐵則主要服務於本地20公里以下範圍的通勤需求。在日本，除了有地鐵和新幹線，亦有快速接駁大城市與周邊市鎮的JR等鐵路線，便是與城際鐵路類似的概念。

暨南大學教授胡剛指出，「地鐵的時速大約在80至100公里，城軌的速度幾乎比它快一倍，地鐵解決的主要是單個城市內部的通聯問題，要實現大灣區城市之間的快速聯繫，必須要依靠城際鐵路。」他解釋，粵港澳大灣區總面積超過5萬平方公里，如果沒有軌道交通的連接，城市與城市之間相對獨立、聯繫鬆散，「用軌道交通將大灣區各城市『拼』成一小時通勤圈，這是大灣區一體化的基礎所在」。

此外，高鐵等屬於國鐵系統，投資、收益都與地方政府無關，國鐵過去亦有建設城際鐵路，如港人熟悉的廣深線等，但非每條路線都有大量人流。在國鐵集團改革的背景下，將部分線路經營權移交地方，可減少國鐵虧損。另一邊廂，一些中型地市建設地鐵條件不足，盼望用城軌作為代替方案。以中山為例，待南中珠城際建成後，未來除連通廣州、珠海外，亦會開通只行中山內部的短線，連通石岐市區與火炬開發區、翠亨新區等，亦有利於市內通勤。

專家：城際軌道應與經濟發展聯繫

廣東省體制改革研究會執行會長彭澎對本報表示，廣州地鐵是全國接手城際軌道經營管理的第一家地鐵公司，「深圳、杭州也在跟進，這是改革大方向」。他指出，國鐵交出來的都是上座率不太高的項目，上座率高的如廣深、廣珠就沒有交出來，但上座率不高的線路仍可以讓地鐵公司鍛煉經營管理城際的能力，也可以與地鐵形成聯動，提高效益，「同時可以讓地方（政府）在產業、路面交通、房地產、商業等方面有更好的配套。除了城際，又與地鐵、高鐵甚至機場對接，有利於沿途產業、房地產等的發展」。

彭澎又稱，城際鐵路上座率與沿線經濟活躍度密切相關，例如廣清城際就受到沿線產業發展不足、車站與市區接駁不便等問題影響，上座率未如理想，未來城際軌道建設應與經濟發展趨勢聯繫。