張欣宇：香港網約車的合規之路

【明報文章】網約車與的士之爭，表面是服務質素，核心在於發牌數量和條件，本質則是市場供求。

網約車討論中，最常聽見的一個觀點就是：傳統的士也可通過網約方式改善服務，只要讓更多的士「網約化」，市場上就不需再保留其他網約車。尤其是年內即將推出的士車隊，更常被一些人視為「力挽狂瀾」式的措施。

的士網約化就不再需要網約私家車？

然而，的士車隊/網約化是否足以解決所有問題？恐怕未必。的士服務存在的問題，不僅在於「質」（質素），同樣在於「量」（運力）。一些的士牌主常常抱怨Uber平台搶佔了的士生意，然而，即使被Uber「分薄」了需求，高峰期市區恆常出現的士一車難求和的士站大排長龍的景象，就算使用各類的士App也同樣無濟於事。試問，倘若Uber一夜之間從香港消失，以的士目前的運力，真的能夠滿足這部分釋放出來的需求嗎？香港打車難的問題，恐怕只會惡劣到一個令人完全無法接受的程度，不僅影響本地需求，更會打擊香港在旅客心中的形象。筆者曾多次當面向不同的資深的士投資者提出這個問題，從未有人可以正面回應。因此，筆者並不認為單憑的士車隊/網約化能夠解決最根本性的問題。

點對點出行的需求，本就存在明顯的彈性，高峰期和平時的需求可以相差甚遠。市場其實像一塊神奇的海邊，以杭州為例，亞運期間最高可以有165萬單的點對點出行訂單，平日則大概在80萬到100萬單水平。的士屬於固定供應，不具彈性，倘若165萬單的需求，全部通過增發的士牌照滿足，就會出現平日的士「無單可接」的情况；但倘若的士運力規模釐定在80萬單的水平，則會出現高峰期市民「無車可截」的問題。因此，網約車最大的價值在於提供彈性的供應，以配合變化的需求。香港缺乏相關供求關係的直接數據，但原理大致相同。

網約私家車會衝擊公共交通？

另一個近期流行的觀點則是：網約車可能會吸引更多小車上路行駛，影響道路承載力，甚至衝擊本港公共交通。這個觀點得到政府官員在不同場合引用，筆者卻無法認同。香港網約車政策的制定，並不是一個純假設性的「學術討論」。私家車加入網約平台提供點對點服務，已經在港發展了10年，一直缺乏有效的監管，業態幾乎處於「自由發展」的狀態。即便如此，本港公共交通系統在同一期間並未見到任何實質性的衝擊。日後一旦對平台實施監管，准入門檻和供應總量相較現狀只會更嚴格和更受控，很難想像為何公共交通會反而受到衝擊。而從交通經濟學而言，網約車、的士及私家車屬於同一範疇，與公共交通工具分屬兩個完全不同的市場。以本港實際情况為例，過往新發展區的鐵路通車後，幾乎都是影響同為公共交通的巴士和小巴客流，從未出現過道路私家車車流顯著減少的情况。同理，網約車的存在，最主要是減低了自駕私家車的欲望以及分薄了的士的需求。除非香港未來顛覆性地改變全港運輸策略和基建設施，否則僅僅因為網約車規管這一個變量，就輕言會影響本港公共交通，實屬誇張。

一年太長，盼本屆立會向市民交答卷

政府最新在立法會交通委員會提交關於規管網約車的諮詢文件，可謂無驚無喜：「加辣」了一些打擊非法載客取酬的措施，算是回應了的士牌主的訴求；同時也第一次明確提出，要研究點對點交通的供求關係，並討論未來發牌路向，總算踩準了方向。但相關研究卻要額外一年的時間去完成，按此進度，很可能要留待下一屆立法會才能正式開展立法進程，和市民期待相差甚遠。不少立法會同事均要求政府加快進程，努力在本屆立法會任期內便拿出具體監管方案，啟動實際立法程序，筆者甚感認同。

在整個網約車立法過程中，在保障市民利益的前提下，原則上可為的士行業提供適度的政策傾斜，但牌主投資收益卻絕不應該成為阻礙政策制定和社會發展的絆腳石。在具體規管層面，應當設計全新具針對性的網約車牌照條件，讓網約車能以較低的門檻加入市場，但同時做好網約車「全職化」的總量控制，以維持網約服務在供應方面的彈性，實現網約車和的士的互補促進，最終推動網約車服務在香港的合規化。

市民期待網約車這份答卷已久，迫在眉睫。作為議員，謹以此文與政府諸君共勉。

作者是立法會（新界北）議員、香港及英國特許工程師、香港新方向成員

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[張欣宇]