「新舟60」內地支線市場全退 ARJ21執飛比重大升

【明報專訊】有數據顯示，內地的支線航空市場運營狀况發生重大變化，內地航空公司使用的支線客機由4個機型精簡為3個機型，國產渦輪螺旋槳支線客機「新舟60」已經完全退出營運，而國產噴射支線客機ARJ21執飛的航班比重則比5年前大升，甚至超過了兩款由外國製造的噴射支線客機。

使用量超越龐巴迪CRJ900及巴航E190

根據《2024年上半年中國支線航空市場報告》的數據，在2019年，「新舟60」仍然執飛了2.35%的內地支線航班；但到今年上半年，這個比重已經下跌至零。

而另一款國產客機ARJ21執飛內地支線航班的比重，則由2019年的1.01%，大增至今年上半年的8.56%。

至於龐巴迪的CRJ900執飛內地支線航班的比重，亦由2019年的10.15%，下跌至今年上半年的7.16%。巴西航空工業的E190的執飛比重，亦由8.86%跌至6.59%。

換句話說，ARJ21已成為內地支線航空市場中執飛比重最高的支線客機。

平心而論，「新舟60」退出舞台，也在意料之中。因為其整體性能和設計早已落後，無法滿足內地人現時的出行要求。

1999年1月，西安飛機工業（集團）有限公司在「運7-200A」支線客機的基礎上，進行了64項改進來設計「新舟60」，並且大量選用歐美的零部件，包括：加拿大普惠公司的PW127C渦槳發動機、美國科林斯公司的航電系統、霍尼韋爾公司的導航系統，以及漢密爾頓公司的247F-C全複合材料四葉螺旋槳。

這令「新舟60」的噪音下降至大約82分貝（但這數字仍然非常驚人），比「運7-200A」的大約90分貝低了大約8分貝。至於油耗，則比「運7-200A」下降了大約30%。2000年6月，「新舟60」獲得適航證。

但原來「運7-200A」是西飛公司在1988年開始研製的，在1993年12月成功首飛，在1998年5月已取得適航證。只是因為無人問津，連內地的航空公司也不願購買，西飛公司才大量採用歐美零部件，對「運7-200A」進行改良，並改了個新名「新舟60」，希望以新形象示人。

至於「運7-200A」，則是改良自「運7」。後者是1966年4月，西安飛機工業公司開始仿製前蘇聯的An-24運輸機而來。「運-7」在1970年12月首飛，1984年1月獲發適航證，1986年投入客運服務。

至於「運-7」的仿製對象前蘇聯的An-24，則早在1958年開始設計，1960年4月首飛，1963年9月進入航線使用，1978年就已經停產。

單看這個族譜，就可以想像到，「新舟60」在開始投產時便已經落後，包括：氣動力外型、舒適性、噪音控制等等。

「新舟60」長24.71米，翼展29.2米，高8.853米。「新舟60」最多載客62人，經濟巡航時速430公里，最高時速514公里。

西飛曾經聲稱，「新舟60」獲得四大洲18個國家的航空公司購買。但其累積交付量超過100架之後，西飛或者其母公司就再沒有公布每年的交付量，這個現象至少已經有7至8年。很明顯，這是漸漸賣不出的問題。據內媒報道，「新舟60」至今的累積交付量也只是120多架，內地和外國各佔大約一半。

雖然中航飛機曾經在《投資者關係活動記錄表》上透露，截至2016年底，「新舟60」和其改良型「新舟600」一共獲得國內外訂單343架，累積交付108架，服務於32家用戶的接近300條航線，但相信很多訂單隨後都已經取消了。

還未動搖A320及B737份額

「新舟60」有多個缺點。首先，因為使用渦槳發動機，其速度只有噴射客機的大約一半，但噪音卻又大得多。筆者看過很多內地人談及乘坐「新舟60」的體驗，全部清一色的批評其噪音。

此外，在維修保養方面，「新舟60」有很多小問題，非常耗時。據內媒報道，尼泊爾航空公司因為不滿這個問題，早已停飛旗下的兩架「新舟60」，去年10月更開始試圖放售，而價格可說是「賤賣」。

另一方面，設計相對較新（但也是參考以往美國道格拉斯公司的MD-90或MD-82）的ARJ21由2015年開始交付，截至今年5月29日，已累積交付了137架，預料今年全年交付33架，其生產和營運已逐漸上軌道。在此情形下，「新舟60」退出內地的支線航空市場，讓路給ARJ21，也很合理。

但要留意，雖然ARJ21執飛內地支線航班的比重已有所提升，卻未有改變內地航空公司仍然大量使用幹線客機來執飛支線航班的現象。

今年上半年，空中巴士A320執飛了44.51%的內地支線航班，而波音B737系列則執飛了33.17%。兩者合計的比重高達77.68%，與2019年並無分別。當ARJ21真正能夠從兩者手上奪取到明顯的比重，才真的值得慶祝。

明報記者 薛偉傑

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