田北辰：新界西北鐵路項目迫在眉睫 舊模式成事遙遙無期

【明報文章】運輸及物流局有新局長上任，千頭萬緒等候解決，鐵路發展就是重中之重。現時港鐵已經動工的項目，包括東涌線延線、小蠔灣站、屯門南延線、古洞站、洪水橋站，涉及超過1000億元成本。政府一貫做法是以「鐵路加物業」的方式發展去補貼項目成本，即把同等市值的土地給予港鐵，讓其慢慢套現以支付工程費用。但地價波動，難以掌握要多少年完成這個過程。何况港鐵市值1700億元，竟然持有市值1000億元的土地。

再看看已經排上日程的項目——南港島線西段造價約300億元，北環線造價1000億元，而我們實政圓桌最關注的跨海鐵路，由屯門南、洪水橋經小欖、大嶼山人工島連接港島西，造價預估1700億元。

「鐵路加物業」 此路不通

洪水橋、屯門第16區將會有30幾萬新增人口，所以這條跨海鐵路必須在2036年前投入服務，否則早上繁忙時段，元朗及錦田居民將來難以乘搭屯馬線出市區。以此計算，其實今天已經要動工，可是仍然只聞樓梯響。

這3個在日程上的項目，總造價大約3000億元，港鐵應該如何融資呢？靠「鐵路加物業」根本此路不通，港鐵舉債亦不可行；政府發行債券是出路之一。

我曾就此質詢政府，會否為興建鐵路的龐大支出發債。可惜政府仍然認為港鐵可以土地轉化為物業、物業轉化為資金，完全沒有考慮時間緊迫和難度。再三追問之下，官員始終是一句「行之有效」，以舊方法應對新局面，150萬屯門及元朗居民在2036年可以使用第五條跨海鐵路，是一個奢望！

公私合作模式 壓縮時間和成本

除了政府發債提供資金，我認為應該藉此機會，在香港推行公私合作鐵路發展模式。雖然這模式在香港是新事物，但事實上港鐵在內地和澳洲對此都有相當經驗——由政府自己負責開山闢路等土木建設，港鐵只負責供電及信號系統、其他機電配套、列車、路軌等相關工程。

這個模式有以下優點：第一是快，由政府自己興建土木部分，不用額外審批程序，亦駕輕就熟、提速提效，當然時間就是金錢，省了時間也是省了成本；第二是政府招標興建，變相引入競爭，同樣可以起減低成本的作用。

港鐵專注鐵路系統相關工程，融資規模會縮減，估計只佔總成本的三至四成。假如政府這部分仍舊使用撥地模式，港鐵套現的規模和難度亦會大幅降低。而公私各司其職，在效率、安全方面皆有好處。重申一點：屯門及元朗將會有大量人口遷入，在時間和成本雙重壓力下，這種公私合作鐵路發展模式是最佳出路。

作者是實政圓桌立法會議員

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[田北辰]