江玉歡：香港海岸資源開發的困局與破局——打造國際級海上旅遊城市的戰略路徑

【明報文章】香港坐擁1180公里海岸線與263個島嶼，其海域面積（1651平方公里）遠超陸地面積（1114平方公里），卻長期面對「資源豐富而開發滯後」的困局。

維港夜景雖被列為「世界三大夜景」之一，但現有海濱設施集中於道路基建，商業配套密度僅為新加坡濱海灣的五分之一。遊客在海濱消費，曾被爆出人均消費不足50元，暴露了規劃失衡的弊端。未來香港亟需突破傳統思維，以系統性的策略激活海洋經濟潛能。

借鏡馬略卡與邁阿密

過去一兩年裏我曾親身到西班牙和邁阿密，專門考察這兩個國際上發展海洋經濟較為成熟的地方，希望通過分析其他地方的成功經驗，啟發香港開發海洋經濟的破局之道。

「地中海明珠」馬略卡島通過「三區兩線」海岸管理體系，將全島海岸劃分為生態保護區（佔35%）、文化體驗區（佔40%）和商業娛樂區（佔25%），在嚴格保護海龜產卵地、海草牀生態系統的同時，將廢棄漁港改造成遊艇母港，形成「生態研學＋高端度假」的複合收益模式。其獨創的「垂直旅遊」概念，讓遊客可在2公里海岸範圍內享受深海潛水、中世紀城堡參觀和懸崖餐廳消費的三重體驗。

西班牙馬略卡島通過「海岸分級開發策略」，將生態保育與商業娛樂分區整合。根據西班牙國家統計局2022年數據，馬略卡島所屬的巴利阿里群島，全年旅遊收入為173億歐元，其中海洋旅遊貢獻率達68%。

相較之下，香港雖有263個島嶼，卻未建立系統的海岸分級制度，導致赤柱海濱與南丫島漁村等潛力區域，仍停留在「觀光打卡」的初級階段。

另外，邁阿密郵輪產業的集群效應更具借鑑價值。這座「世界郵輪之都」通過港城一體化設計，將碼頭安檢區與市中心商業綜合體連通，使70%郵輪遊客能於登船前在市內消費。

其首創的「碼頭經濟圈」模式，以邁阿密港為核心，5公里半徑內集聚船舶維修、免稅倉儲、船員培訓等138個配套產業。根據2023年佛羅里達州港口委員會報告，邁阿密郵輪產業直接貢獻約4%經濟產值、間接影響約12%，形成總計約16%的產業集群。

香港啟德郵輪碼頭雖然擁有全球少有的雙泊位設計，卻因過去交通接駁不暢和商業配套缺失，導致遊客上岸的消費轉化率不足30%。2023年邁阿密港創造614億美元經濟活動，相當於每名遊客貢獻842美元的價值。而香港2024年郵輪旅客消費總額，僅佔旅遊總收入的4.7%。

「重居住輕體驗」的規劃思路

當前香港海濱開發的癥結，根源在於「汽車主導」的規劃範式與部門割裂的治理結構。維港多數公共空間被道路佔據，東區走廊橋墩下的活化項目雖局部突破《保護海港條例》限制，惟整體仍受制於工程部門主導的剛性開發模式。

更深層次矛盾在於填海工程的定位偏差——儘管歷史上填海創造了7%陸地面積（如中環金融區、迪士尼樂園等），但近年工程聚焦住宅與物流用地，忽視旅遊功能的整合。譬如「明日大嶼」計劃雖規劃1700公頃填海區，卻未將郵輪母港、生態文旅等要素納入設計。這種「重居住，輕體驗」的思路，與新加坡大南部海濱計劃中「貨櫃碼頭搬遷＋文旅綜合體」的產城融合模式，形成鮮明對比。

3個維度着手 破解困局

破解困局，需從空間再造、政策協同、產品升級3個維度切入。在空間層面，繼續挖掘「海岸分級開發」理念潛力。譬如基於當前的規劃基礎，繼續開發保育核心，可建設海洋生物監測站與研學基地等；結合商業休閒區，在啟德體育園、赤柱等節點植入遊艇俱樂部與水上餐廳等。

制度層面，需改革海濱事務委員會的諮詢職能，賦予其跨部門協調權與規劃主導權，在離島試行「旅遊優先發展區」政策等。新加坡市區重建局的經驗表明，法定機構的專業統籌能力是突破部門壁壘的關鍵。

另外，填海造地不應局限於土地供給，更需承載旅遊功能轉型。較好案例是大嶼山北側填海區規劃生態海岸線，通過紅樹林種植與蠔籃生態磚，構建潮汐生態系統。這種「生產性景觀」思維，與深圳鹽田海濱棧道「生態修復＋文旅消費」模式異曲同工。

如果能夠借鑑新加坡「長島」計劃，在東海岸填海中預留20%用地，建設人工濕地與海上運動中心，既可緩解土地壓力，又能創造差異化旅遊吸引點。數據顯示，2024年訪港旅客恢復至4500萬人次，若能夠將遊客停留時間延長至4.5天，預計2030年海洋旅遊產值可突破600億元，真正令香港實現從「過境地」到「深度體驗目的地」的跨越。

香港的海洋不僅是地理標識，更是重塑城市競爭力的戰略資源。唯有打破部門藩籬、創新制度設計、平衡開發與保育，方能將263座島嶼轉化為鑲嵌在南中國海的「文旅珍珠鏈」，讓東方之珠在藍色經濟浪潮中綻放新光彩。

作者是立法會議員

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[江玉歡]