洪雯：需求驅動vs.願景驅動（七）：玫瑰園計劃給北都的啟示

【明報文章】我在本系列文章指出，若香港欲解決今日面對的種種深層矛盾，需要一次範式轉移（paradigm shift）。我們未來城市的發展模式，乃至制訂公共政策，應該在現有需求驅動模式之上增加一種新邏輯——願景驅動，以更長遠眼光，提出前瞻性、策略性的未來發展願景，並制訂落實願景的頂層設計，從被動地追隨社會需求，轉向主動引導和塑造需求，達至我們的願景。

願景驅動發展模式具有前瞻性和導向性，但通常需在實際需求出現前就作預判，風險較高。故此，這種模式極為考驗政府的長遠判斷力、貫徹執行力，及動員和引導市場的能力。也就是說，需要政府具有制訂大願景、落實大項目的能力。而過去20多年，香港陷入內部政治鬥爭泥沼，政府相對弱勢，大願景、大項目根本難以推進。今日「愛國者治港」原則得到落實，香港是時候推行改革，重拾提出願景、驅動發展的能力。

玫瑰園計劃的深遠影響

1990年代完成的「機場核心計劃」（玫瑰園計劃），是香港歷史上規模最大的建設工程，包括夷平海島來建機場、填海造地逾1669公頃（包括西九龍、中環海旁、灣仔會展中心新翼土地，並釋放啟德機場328公頃土地）；還建設了鐵路、大橋、隧道等。整體計劃完全超出香港一貫以來的需求驅動發展模式，其前瞻性、策略性在當時的香港可謂史無前例，為之後數十年發展奠定重要根基。

玫瑰園計劃於1989年提出，在1991年9月3日中英簽訂諒解備忘錄後開始全速推進；至1998年7月6日赤鱲角新國際機場啟用，標誌整體工程基本完成。建設過程約7年，最終耗資約1553億元，比原本預算的1637億元為低。

歷史往往可以給我們寶貴啟示。玫瑰園計劃落實，我總結了幾大核心經驗，可以帶給今日香港莫大啟發。本文先回顧一下玫瑰園計劃的全貌，作為探討其經驗的基礎。

玫瑰園計劃十大核心工程

（1）赤鱲角新國際機場。這是計劃最核心項目，將原有的赤鱲角島和欖洲島夷平，並填海補充成為1248公頃的平台島，是啟德機場的3倍多。新機場於​1992年開始建設，高峰期曾有2萬名建築工人和8000部工程車在平台工作、4000名工人住在工地宿舍。機場自第二條跑道啟用後至今，一直是全球最繁忙機場之一。時任特首董建華稱新機場是一項工程上的偉大成就，鞏固了香港作為亞太區交通樞紐和主要貿易、金融及旅遊業中心的地位。

（2）機場鐵路（包括機場快線及東涌線）。該鐵路​連接機場與市區，大大提升機場通達性。鐵路全長34公里（20公里地面、6公里架空、8公里地下隧道），在十大項目中，規模僅次新機場工程。其1994年開始建設，1998年7月全面竣工開通，工期僅43個月。

（3）青嶼幹線（青衣至大嶼山），被形容為最能代表港人進取精神的象徵。該幹線是首條通往大嶼山的陸路連接路，通過兩座大橋跨越繁忙航道。其中，青馬大橋船航淨空高62米，曾是世界上最長的兼有公路和鐵路的吊橋，也是今日香港重要地標之一。汲水門大橋船航淨空高47米，兩座大橋由橫跨整個馬灣島的高架道路連接。​幹線1992年動工，​1997年5月22日通車，工期5年。

（4）北大嶼山公路，是本港首條完全符合國際標準的公路。公路在大嶼山北岸開墾出來，工程艱巨，全長12.5公里，是連接機場道路運輸網絡的最後一段道路。部分路段需填海，部分路段則要削切山坡（共削切21個山坡，規模最大的削土深度達100米），公路上共有5組大型橋樑構築物。其​1993年動工，​1997年5月與青馬大橋同步啟用。

（5）3號幹線（青衣段及葵涌段），是一個主幹道系統，從港島西部起，經西九龍通往新界西北部，全長30公里，為青衣島、荃灣、葵涌等地區提供重要的連接路。幹線繞經貨櫃碼頭，使用的貨車佔很大比重，因此交通容量大。其中，青衣段長青隧道是本港第一條大橫截面隧道；而葵涌段的葵涌高架道路，是通往機場道路中唯一有8條行車線的路段，闊度和高度均屬高架道路之冠，建造難度很高。工程1993年開始，1998年完成。

（6）西九龍填海計劃，是香港歷來最大型市區填海計劃，工程範圍從尖沙嘴延伸至美孚，共提供334公頃土地，將九龍半島土地面積擴大了三分之一，改變整個九龍面貌，既為十大工程某些項目提供空間，亦為香港未來發展開闢土地，包括為超過10萬居民提供居住用地，及可觀的商貿空間。今日的西九文化區也是坐落於此。項目從1991年開展，1997年完成核心部分。

（7）西區海底隧道，連接港島西營盤與西九龍填海區南端，亦是3號幹線位於港島的最南端起點，連接香港主要人口集中地、葵涌貨櫃碼頭及新機場。西隧全長2公里，是本港第一條雙管3線過海行車隧道，規模遠超其餘兩條雙管雙線過海隧道，大大提升港島與九龍的連接。西隧亦是一個以「建造、營運、移交」專營權協議形式推行的工程項目，協議期30年。​1993年開建，​1997年4月通車，2023年移交政府。

（8）西九龍快速公路，全部建於填海土地上，全長4.2公里，連接西隧和從葵涌起的3號幹線其餘路段。工程包括高架道路、快速公路和一個交通交匯處，該交匯處是當時本港最大型和結構最複雜的同類建築之一。工程於1993年開始施工，​1997年通車。

（9）中區填海，​從林士街至畢打街區域，將中環海旁區向海港方向推移150至350米，為中環商業區提供逾20公頃的基建、商業樓宇及休憩康樂設施用地。​1997年香港回歸時舉辦交接儀式的會展中心，亦是在此次填海中得到。

（10）東涌新市鎮，與機場之間僅相隔一道200米的海峽，是香港第九個、也是為機場提供支援的新市鎮，同時也是香港第一個在離島發展的新市鎮。第一期填海67公頃，提供住宅和商業空間，全面發展後可容納32萬人。項目1992年開建，1997年中已有居民陸續遷入。

此外，為配合上述十大工程，當局亦建設了一系列供水、電力、煤氣及電訊設備等大型公用設施，大大提升了整體基建配套水平。

複雜的工程體系

綜合起來，上述項目涉及的關鍵工程合約多達220份，當中95%的主要土木工程，於1992年中至1996年底這4年半完成。不少工程同期施工，又或者前後緊密銜接、環環相扣，涉及非常多的關鍵里程碑和關鍵交接時點，需極為妥善地分階段施工，以及在技術、財政及管理上高度協調，因為任何一項重大延誤，都很可能牽連其他計劃。

玫瑰園計劃中，參與的工程承包商包括了中國（內地加香港佔31%）、日本（佔26%）、英國（佔16%）等近20個國家，很多項目由多國聯營。約3.5萬名工人參與工程，當中5000人屬引入的外勞。

另外，多個項目涉及徵用土地，或需按法例取得海牀使用權，以便在上面開展工程，這些工作都必須在早期盡快完成。而大部分項目由政府斥資建設，亦需得到當時的立法局財務委員會審批。此外，每個項目均設有本身的環境保護小組，並在西九龍和葵青區設有環境監測辦事處。

這些數據及情况，讓我們清晰見到整個計劃項目的複雜程度，以及當時香港城市建設的雷厲風行、高質高效。玫瑰園計劃的核心經驗，下周續談。

作者是立法會議員

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[洪雯]