韓俊賢：早日籌建第四條過海隧道

【明報文章】最後一條採用「建造、營運、轉移」（即BOT）模式的大欖隧道的營運特許期，將於本月31日結束。當天之後，特區政府將收回經營權，除了「易通行」終於可在所有政府收費隧道使用，也代表採用BOT模式開發的幹線隧道，俱已轉移到政府經營旗下。而在可見將來，香港對於公路（包括隧道或橋樑）的興建投資，經過過去收回這些BOT隧道前的風風雨雨，相信再次推行的機會也不大。

三隧分流 無解決根本問題

雖然以特區政府現在的財政狀况來看，以BOT方式投資基建是一個不錯的對策（有指東九龍集體運輸工具項目也會採此方式），本文無意討論BOT模式的利弊，但相信讀者或許仍會記得，過去這些隧道的收費和每次提出加價時的驚人加幅，仍令人猶有餘悸。西區海底隧道和大欖隧道的隧道收費，確實屬「天花板」級數，恰巧因為同樣屬於「玫瑰園計劃」的項目，所以相關專營權結束移交政府的時間也差不多。政府接管之後的新收費，都有大幅下調，這讓市民尤其是駕駛者特別有感。

而當局收回西隧、大減隧道費，並配合出台三隧分流，也令人有感。在終結可屬「世界奇觀」級的紅隧擠塞之外，卻使另外兩條海底隧道出現擠塞，尤其是三隧中最多行車線的西隧，繁忙時間的擠塞車龍壯觀，如同「完美移植」，誠然情况也使人看到三隧分流的最終效果，只是「移禍東吳」，沒有解決根本問題。

若無第四條海隧 只會原地打轉

事實上，政府曾向立法會提交有關3條海底隧道負荷的數據文件。當時除了西隧部分時段流量接近飽和之外，其他隧道都早已超出負荷；分流盡可能做到的效果，只是令3條海底隧道「均塞」，而不會有其中一條出現嚴重擠塞而已。維港兩岸車流要「減塞」，事實上需在更早時間提出新通道計劃。如果沒有第四條過海隧道的計劃，只會導致原地打轉。當然，我們知道政府過去的第四條過海隧道計劃，與東大嶼都會密切相關。但按現在東大嶼都會計劃的情况，政府必須提出一個可行的新過海隧道方案。

本月底政府收回大欖隧道之後，各種車輛新收費的減幅明顯。雖然大欖隧道的「競爭對手」是毋須收費的屯門公路（和元朗公路），而基於原本欖隧收費實在偏貴，我們亦希望可使特別是職業司機的道路使用者減輕「路費」成本，當然支持減價，不過觀乎運輸部門的配套策略，甚有三隧分流的影子。筆者預期，分流之後或會出現「兩邊皆塞」情况。

雖然以過海隧道來跟大欖隧道比較，恐怕有不可比擬之處，因為現在大欖隧道也未到超出原本道路設計負荷的程度，所以就算有一部分現時從元朗區（包括天水圍、洪水橋等新巿鎮）使用屯門公路出入市區的車輛轉用大欖隧道，相信也仍然有一定空間。不過，因為洪水橋新巿鎮也是北部都會區一部分，而這些新發展區衍生的新車流，勢必在不久將來出現。那時候，恐怕大欖隧道的剩餘容量，也未必能夠負荷北都所帶來的車潮。

當然，這區域比較幸運的是，不似第四條過海行車隧道變成束之高閣或紙上談兵，因為其實早在千禧年代前後，特區政府便建議興建當時稱為10號幹線的公路；後來經過修正，現稱為11號幹線（當年10號幹線曾被反對上馬，已屬前塵往事）。就當年10號幹線的興建，在議事堂中幾近最支持政府的便是民主黨，這是對於都市拓展因而需要興建配套基建，所作出合乎專業的良心反應。在現有道路上對車流作改道安排，只能治一時之本。所以筆者透過本文，希望政府就興建第四條過海行車隧道早日提出建議方案！

作者是民主黨交通政策發言人

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[韓俊賢]