「零公里二手車」揭經銷商庫存大增 寧蝕錢清貨 行業利潤率受壓

【明報專訊】近年內地車圈價格戰硝煙瀰漫，各車企在搶佔市場份額過程中，一個特殊現象——「零公里二手車」逐漸浮出水面，成為市場討論熱話，甚至引起中央高度關注。有內地汽車經銷商反映，這主要源於汽車製造商將庫存壓力轉移至經銷商，為清理庫存，經銷商寧願虧本也要先上牌（完成牌照登記）出售。有經濟學家指出，此現象某程度上反映車企產能過剩，並認為除非內地通縮問題得以解決、並伴隨行業加速整合，否則行業將難以擺脫價格戰。

明報記者 黃志偉 楊括

所謂「零公里二手車」，是指完成車輛牌照登記但實際行駛里數極低的全新車輛，隨後以二手車的名義流入市場銷售。事實上，此現象並非新鮮事。中國汽車流通協會二手車行業專家潘磊向「澎湃新聞」稱，早年稱之為「包牌包稅車」，是廠家為清理庫存而產生。但現在產能過剩，大批「零公里二手車」出現，導致本已競爭激烈的市場雪上加霜。今年首4個月汽車業利潤按年減5%至1326億元人民幣，利潤率4.1%處歷史低位。

經銷商佔新能源車庫存七成

據摩根士丹利早前推算，去年內地行車紀錄少於50公里、且上牌登記不足3個月的二手車共1960萬輛，相當於去年內地二手車銷量總數的12%至13%。同時，乘聯會秘書長崔東樹統計，截至今年4月底，全國乘用車行業庫存升至350萬輛，創近兩年新高。當中，新能源車庫存已逐月攀升至85萬輛，而相對於廠家，積壓於經銷商層面（渠道）的庫存佔比近3年明顯回升，由2022底的50%，增至今年4月底的70.6%（見圖1），換句話說車廠庫存比例正下降，例如期內比亞迪（1211）庫存雖然大增，但相對其全年銷售收入規模其實屬可控水平（見圖2）。

業內人指規避新車出口限制

經銷商庫存增加，「壓庫」現象顯現。所謂壓庫，有時候是廠商主導，要求經銷商增加庫存，也可能是經銷商基於市場預判主動增加庫存。不過，一名內地汽車經銷商向本報介紹近年行內情况時，便表明「主要是主機廠壓庫」；另一名內地汽車經銷商補充，為清庫存，經銷商寧願虧錢上牌再賣掉；也有可能是商務政策「套現套補」，即為拿到某個時期車企給予的銷售獎勵所以提前上牌。意味在這種營運壓力下，汽車經銷商不得不尋找各種渠道來消化庫存、回籠資金，最直接辦法便是減價促銷。崔東樹按去年中期報告計算，整體中國經銷商淨利潤率由2018年的3%降至低見0.7%。

至於這些「二手車」流向何處，本報記者曾到訪深圳市部分汽車經銷商「4S店」，銷售人員稱相關情况多發生於出口車輛中，因部分地區僅接收來自中國的二手車而非新車，出售予內地消費者的汽車則「全都是可以查的」、「保證是百分百的新車」。汽車資訊平台汽車之家（2518）首席執行官楊嵩亦向記者表示，「零公里二手車」是為規避新車出口的諸多法規限制，但由於出口後消費者會面臨售後服務和質量保證的問題，「所以它一定做不大，只能是個小買賣」。他指出，這多是由「4S店」操作。

分析：解決通縮才可停價格戰

這種「曲線出口」模式之所以盛行，在於出口商得以巧妙規避新車出口所面臨的關稅、排放或安全認證、數量配額及許可證要求，從而降低出口成本並簡化流程。同時，一名從事二手車貿易的人士指出，主要出口目的地為俄羅斯、中亞地區，當地售價甚至可遠高於內地。

法國外貿銀行亞太區高級經濟學家吳卓殷認為，「零公里二手車」某程度上因內地需求增速跟不上車企供應。他續稱，無論車企是否透過「零公里二手車」途徑或循官方渠道出口，海外市場更高的利潤和本地市場增長放緩的現實，都促使出口成為一種自然而然的策略。

對於中央據報有意出手阻止價格戰，他認為這難以透過法規制止，因其本質上是市場行為，「 除非中國可以解決通縮問題，如果不是的話，應難以改變這種價格戰」。他又表示，在此過程中，部分小型電動車生產商或面臨被收購甚至破產，最終將導致行業整合，價格才可能趨於穩定。