觀點
陳紹雄：中九龍繞道收費方案 應以社會效益為依歸
【明報文章】耗資580億元的中九龍繞道，預計明年全線通車。正當市民熱烈期待這條便捷九龍東西行的新幹道落地之際，政府也同時發布消息，建議繞道劃一收取10元。消息甫出，隨即打破市民「免費使用」的原有期望，亦掀起社會熱烈討論。筆者認為收費與否，政府應以數據說話；任何決策方案，應以社會公眾利益為最大依歸，以及令基建項目發揮最大效用。
中九龍繞道將提供一條快速替代道路，令車輛繞過現時擠塞路段，旨在發揮分流作用，紓緩龍翔道、亞皆老街、加士居道天橋等路段的擠塞情况。繞道一經開通，路程短、車速高，將大幅縮短行車時間和燃料費，例如油麻地隧道預計可把九龍灣至油麻地的行車時間由約30分鐘大減至約5分鐘，有效紓緩目前中九龍地區內主要道路交通擠塞，帶來的社會效益毋庸置疑。
規劃初期無提收費 致「免費使用」印象
政府在規劃之初沒有提及任何收費建議，導致社會有「免費使用」的既有印象。然而，政府最新提交立法會交通事務委員會的文件指出，政府建議在「用者自付」原則下，研究就中九龍繞道徵收費用，並拋出3個情境方案。當中政府認為最可取是收費10元的方案，既能夠維持策略性運輸基建在財政上的可持續性，亦可達至交通分流作用，同時亦顧及市民負擔能力。
第一個收費情境是在零收費情况下，政府數據顯示行車量/容車量比率為0.97，表示道路容車量足以應付預期行車量。不過政府認為未能達至「用者自付」原則，需持續投入龐大公帑承擔營運開支，亦缺乏剩餘容量應付新發展區人口遷入和車流增長，因而認為方案不可取。
第二個情境即收費17元的方案，預計每年可帶來約3.17億元隧道收入，但行車量/容車量比率跌至0.64，未能充分發揮其行車線容車量，累計減少的車流量也會導致整體收入下跌，方案也不可取。至於第三個情境，即收費10元，行車量/容車量比率預計約0.81，政府認為有效紓緩區內現有主要道路及地區道路擠塞，而且隧道每年收入預計為2.57億元，幾乎可抵消3億元的基本營運開支，亦能顧及市民負擔能力，因而政府認為是最可取的方案。
試行免費方案 探討「分時段收費」
3個收費情境中，縱使在零收費情况下，行車量/容車量比率亦僅為0.97，未去到嚴重擠塞。筆者建議政府可先以「零收費」方案試行一段時間，收集實際車流量數據，從而釐定之後收費水平。若免費方案沒有引致大塞車，收費水平理應有下降空間，例如由10元降至8元；如有調整空間，甚至可以更低。政府應以數據檢視收費有否調整空間。
政府亦可考慮借鑑三隧分流「分時段收費」模式，以價格信號調控交通流量。例如於繁忙時間徵收費用，藉以控制交通流量；在非繁忙時間大幅降低收費，甚至零收費。筆者希望政府提供更多數據，讓公眾了解不同方案的分流效果。筆者也留意到，剔除建造費用的資產折舊，中九龍繞道每年基本營運開支高達3億元，當局也應積極探討降低營運成本以調低收費的可行性。
收費與否的關鍵，在於政府是建基於哪些數據去釐定收費水平；寄望政府以數據說話，透過交通模型評估不同收費模式下的交通管理效果，及對車流量帶來的影響，並分析對替代道路承載力造成的影響，致力平衡「交通管理」、「效率優先」、「公交優先」及「用者自付」四大收費原則，同時慎重考慮公眾可負擔程度，讓交通基建創造極大化的社會效益。
作者是立法會議員
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