李兆波：分階段規管已成熟的網約車

【明報文章】政府將對網約車實施規管，似乎是遲來了的春天，因為網約車在香港已運作超過10年，市場相當成熟；現在才過度規管，會令市場出現混亂。

網約車的出現，當然與科技有關，但在香港，如果的士服務表現合乎預期，網約車不可能會愈做愈大。的士之意外率高、保險費高昂，令利潤減少，車輛也舊和殘；一些司機的態度惡劣，長途、短途、有寵物、坐輪椅的不願載，令市民不得不轉向網約車。不過據政府說法，政策是以的士為主、網約車為副，這點在法律上無可厚非，惟的士業有不少是沒有按牌照要求提供合理水平服務。於是，做得好的要規管，而且可能會很嚴苛；做得不好的，仍然可以繼續下去。這是說不通的。

網約車的問題不止涉及運輸，也涉及科技應用和金融，因此由運輸及物流局去處理，未免過於簡單。網約車是「共享經濟」的一種，令閒置的私家車於繁忙時，可以用作增加點對點載客服務的供應，非繁忙時便減少供應；而乘客也可以預先知道車費和預計的時間，亦可以對服務給予評分作監察。整套系統有板有眼，不似現在的士般（我不說是的士服務，因為基本上只是停留在「營運」階段，未到「服務」階段），說了數十年也沒有系統性的監察，大大落後於大眾預期。

倘網約車牌設上限 違彈性供求

過去香港的士牌，有很好的投資價值，本身已出了問題——車主追求回報，令服務水平下降，只求把車租出去便是了。現時的士牌照價格大幅下跌，是時候回購一些，令政府可更好管理這個市場。我曾經建議政府用外匯基金回購一些的士牌，如100億元便可以買下約5000個的士牌；買回以後再組成一間公司，如未上市的地鐵或當年九鐵般，出租的士。它做得肯定比現在的好千千萬萬倍，即會提供好的點對點服務，又有合理回報。100億元是很小的數目，錯過了這水平以後，便有可能要用上好幾倍價錢來處理。

根據特區政府給立法會的文件（註），無論是上海、深圳、新加坡、倫敦、坎培拉、紐約，網約車數目都遠多於的士。如果網約車牌照有上限的話，這與彈性供求相違背。該文件又引用顧問公司推算點對點交通服務乘客量，可惜這只是基於對1400名市民和旅客的訪問。以此來提出如車齡、數目等建議，未免過於簡單。

既然網約車在港已運行10多年，最好的方法是分階段規管——先是要平台拿牌照，於不牴觸私隱的情况下，在營運時要提供一些有用數據供政府作分析之用，例如司機年齡、車齡、收入、營運時間等分佈，可以是撮要的那種。這便令政府對這個市場有更好的分析，那時候才實行第二階段規管，如車齡、牌照數目等。

以最簡單方式規管網約車便可

現時本港失業率正上升，有些行業工種更達8%。網約車和的士，是失業人士掙取入息的黃金途徑；當限制太多時，他們便會第二次失業，對他們、對香港絕對無好處。Uber、滴滴、高德等網約車平台，於內地以至其他地方運作成熟，提供高質素服務，為人津津樂道。相反，以本港的士車隊為例，營運初期有的叫不到車，有的等了很久，錯漏百出。相信是由於車隊規模有限，用上的軟件功能也有限，不及Uber、滴滴等已經成熟的系統，料的士車隊難與之競爭。

我不是說網約車不用規管，而是用上最簡單的便是了。最要加強規管的，反而是政府說主要提供點對點服務之的士業，它實在是令很多人失望。要是政府過度規管網約車，例如大大限制車輛數目、營運時間等，但那邊廂仍然是服務水平低之的士業，那麼香港又會再次成為國際的笑柄，因為我們的網約車是不倫不類那種。而在規管的同時，政府也應以更高的層次，回購數千個甚至是大部分的士牌，令這個「毒瘤」可以有個了結。

註：立法會CB(3)1134/2025(01)號文件

作者是經濟學者

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[李兆波]