郭家衛：規管網約車 應以「三贏」為目標

【明報文章】行政長官李家超於今年7月1日特區成立28周年酒會致辭表示：「我們寧願做艱難的改革者，都不能做安逸的停滯者。」及後上周他向傳媒公布，政府將以立法形式規管網約車，其後運輸及物流局向立法會提交相關立法建議。據悉，政府計劃明年初敲定網約車數量上限、保險安排、車程徵費等技術細節，下半年起接受平台申請及簽發車和司機牌。

特首主動解決拖延了11年的網約車問題，充分反映他事不避難的態度、勇於承擔的精神，並以實際行動兌現「寧願做艱難的改革者」的承諾，值得尊重和肯定。惟規管網約車，涉及的士業界、網約車平台和司機，以及市民的三方面持份者切身利益。筆者期望政府能透過調整政策細節，達至維護各方利益的「三贏」安排。

倘過度規管 影響共享經濟效果

交通諮詢委員會本年初的意見調查顯示，市民普遍期望政府規管網約車服務，以滿足出行需要。有市民認為不應實施過多規管，以免影響車輛供應；亦有市民認為應就網約車數量設限，以免導致交通擠塞。的士業界則普遍支持規管，以確保網約車在合法情况之下提供服務。網約車平台公司也一致支持政府規管，但普遍希望當局不要過度規管，亦不要就網約車牌照數目設上限，以免減低車主或司機提供網約車服務的誘因，影響業界發展。

規管網約車、保障乘客安全，是社會共識；惟若規管力度過大，會影響網約車發揮共享經濟優勢的效果。網約車的優勢，在於運用閒置私家車運力，透過平台即時配對，既為乘客提供即時、優質的出行服務，也為網約車司機提供靈活工作模式。倘規管力度過大，會導致成為網約車司機的門檻大幅提高，將無可避免減少網約車供應，影響乘客選擇和出行體驗。

擬限制網約車發牌量

減供應或損出行體驗

政府擬限制網約車發牌數目，以控制網約車總量。筆者擔心此舉會減少網約車供應，導致網約車類型減少、乘客等候時間增加，影響出行體驗。

按政府委託的顧問公司推算，現時每日約88萬使用點對點交通服務的乘客人次當中，的士與網約車分別佔約69萬和19萬人次。換言之，的士仍是主要服務提供者，網約車只是輔助角色。在規管網約車後，由於需要滿足政府對司機、車輛及保險等新要求，入場門檻比未規管之前提高，相信網約車總量只會減少。

借鏡星洲模式

特區政府可參考新加坡模式，即沒有就網約車數量設限，但採取措施控制整體私家車數量增長。網約車於11年前進入香港，相信有興趣當網約車的私家車車主和司機，不會一下子急增；只要控制私家車總量，便可間接控制網約車數量。加上多年來特區政府透過汽車首次登記稅、燃油稅、高地價，導致車位售價及租金高昂等抑制因素（disincentive），已有效控制本港私家車數量增長。

有機會影響的士業界利益的，反而是網約車車程價格。陳美寶局長表示政府會保留權力，避免網約車價格過高或過低。為避免出現「割喉式」競爭，這權力是必須保留。

另一重要規管細節，是網約車須購買的商用保險費用。的士車主須每年購買載客保險，保費往往是私家車10倍以上。但大部分網約車司機都非全職，有調查顯示，約60%網約車司機每周駕駛時間少於20小時。若要求兼職網約車司機繳付全職司機的保費，不但對他們不公平，也會造成不合理成本。

有網約車平台建議政府只要求商業保險涵蓋「前往接載乘客」及「載客途中」兩個時段，以降低保費。亦有立法會議員建議平台開放網約車工作時數，讓保險公司參考後，設計合適保險產品。以上兩項，都是值得政府考慮的建議。

的士業界應該明白

網約車是合作伙伴

筆者接觸過之的士司機，大都是駕駛經驗豐富、服務態度良好。他們比導航軟件更加熟悉路面情况，相信給予公眾負面印象的司機只屬少數。從政府提出的規管建議中可以見到，當局力求平衡的士與網約車業界利益，沒有偏袒任何一方。例如政府建議參考澳洲做法，按程徵費支援的士行業，也有助減輕網約車合法化對的士業界造成之影響。

的士業界應該明白，與網約車的關係並非零和博弈，而是互補角色，更是合作伙伴。彼此應以協助政府達成「三贏」方案為目標，既維護自身利益，也與對方攜手向市民提供安全、優質的出行服務。

作者是公共政策評論員

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[郭家衛]