薛偉傑：國產客機超齡服役墜毁 揭露俄羅斯航空業困境

【明報專訊】俄羅斯一架民航機日前在偏遠的遠東地區墜毁，機上49人全部死亡。墜機意外暴露了俄羅斯民航產業在外國制裁、維修保障能力低下、經濟壓力、國產替代進展未如人意的情形下，又要頑固堅持大國面子的困境。

1976年生產 適航證延長至2036年

7月24日，在俄羅斯遠東地區阿穆爾州，一架「安24」（An-24）型客機在滕達市機場附近墜毁，機上49人，包括43名乘客和6名機組成員，全部罹難。俄羅斯官方初步將這宗意外歸咎為「惡劣天氣和機組操作失誤」。但媒體和航空業人士普遍質疑，指這是謊言。

根據公開資料，「安24」渦輪螺旋槳支線客機在1958年開始設計，1960年4月首次試飛，1963年9月進入航線使用，1978年停產，累積生產約1100多架。除了向前蘇聯民航交付700多架之外，亦向12個國家的航空公司出口130架。此外，前蘇聯、東歐、中東等17個國家的空軍亦一共採購了260多架。

「安24」自面世以來，在全球一共發生過159宗事故（可能未計這次），帶走2134條生命，其事故率比現代客機至少高出幾倍至10倍以上。有說「安24」本身就有不少設計缺陷，例如：缺乏近地警告系統和風切變偵測裝置，其機械儀表在惡劣天氣下的誤讀率比電子儀表高出3倍等。但令人意外的正是，這款飛機既有設計缺陷，又早已在1978年停產，俄羅斯怎麼還在經常使用？

據報道，這架失事的「安24」是在1976年生產，已經有49年歷史，遠超一般民航機最多使用30年的標準。更令人震驚的是，原來俄羅斯相關部門近年強行批准，將一批本來已嚴重超齡服役的「安24」適航證有效期延長至2036年，當中包括這架失事的「安24」。換句話說，這架「安24」若不失事，將會使用至60年歷史。

歐美制裁礙俄國產客機發展

媒體批評，這種「空中活化石」墜毁並非偶然，而是俄羅斯民航體系在外國制裁、維護能力低下、經濟壓力、國產替代進展未如人意等多重夾擊下，又要頑固堅持大國面子而必然累積爆發的系統性危機。

其實，自從2014年初攻佔克里米亞後，歐美迅速對俄羅斯進行一系列經濟制裁和技術禁運，包括停止為俄羅斯兩款新型國產客機SSJ100支線客機和MS-21-310幹線客機，供應發動機和航電系統等關鍵零部件。

到2022年2月底俄烏戰爭爆發後，歐美加碼制裁，對俄羅斯擁有的空中巴士和波音客機也斷供零部件，以及停止一切技術支援。

俄航空業67%客機仍為歐美產品

本來相隔了8年，照道理俄羅斯的國產客機應該已改用國產零部件來代替歐美零部件，開始大量生產，但事實並非如此。

根據俄羅斯的統計，在2022年4月，該國一共有1101架客機，其中歐美製造客機為738架，比例達67%；俄羅斯國產客機為363架，比例為33%。

更令人吃驚的是，原來歐美製造客機居然佔了俄羅斯民航業運載旅客總人次的95%。因為俄羅斯使用的空中巴士和波音客機都是中程和遠程的幹線客機，載客量較多。俄羅斯國產客機，卻全部都是短程幹線客機、支線客機及更小型的通用飛機。

歐美零部件供應一中斷，俄羅斯境內738架歐美製造客機迅即有三分之一停在機場，餘下三分之二，基本上也是靠拆東牆補西牆的方式來維持飛行。

俄國產客機計劃進展未如人意

為了應對問題，2022年6月27日，俄羅斯政府批准了《2030年俄羅斯聯邦航空運輸業發展綜合規劃》，計劃在未來7年撥款7700億盧布（約745億港元）。其中4000億盧布（約387億港元）直接用於支持俄羅斯國產客機的製造，計劃到2030年要累積生產和交付1036架國產客機，包括142架「SSJ100支線客機」、70架「伊爾114-300」渦槳支線客機，270架「MS-21-310」幹線客機、70架「圖214」幹線客機、12架「伊爾96-300」遠程寬體客機，以及472架比支線客機更小型的通用飛機。

然而，又過了3年多，俄羅斯國產客機大計進展仍是未如人意。本來應是技術最成熟的「SSJ100」噴射支線客機和「MS-21-310」噴射幹線客機，仍然是無影無踪。至於技術門檻較低、似是取代老舊「安24」的「伊爾114-300」渦槳支線客機，亦因為原型機墜毁，令進度推遲兩年，其交付時間延遲至2026年。

中國早應單獨發展C929

一方面是欠缺技術能力和資金，另一方面，龐大國土的交通需求又不能完全中斷。於是，普京政府不顧一切，為俄羅斯民航體系的調整和國產替代來爭取「喘息時間」。

這也再次印證了中國和俄羅斯拆伙，單獨發展C929為明智之舉，甚至早就應該下定決心，否則，整個項目除了進度遙遙無期之外，也會被俄羅斯的航空安全紀錄和印象拖累。中國甚至要認真考慮，是否真的讓俄羅斯企業製造C929的零部件。

明報記者 薛偉傑

[科技觀潮]

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