阮穎嫻：網約車制度設計需靈活

【明報文章】香港政府最近就網約共乘服務（即網約車）提出規管框架，千呼萬喚始出爐，標誌着本港「智慧出行」發展邁向新里程。作為長期關注交通政策和創新出行的持份者，我樂見政府願意正面回應社會需求，並以安全為本，提出一系列建議措施，讓網約車行業得以合法化及規範化，保障乘客及司機的權益。這一步確實值得肯定。

不過，在歡迎之餘，我們亦需審慎分析現時擬議框架的細節，確保制度兼顧行業彈性、司機生計及乘客便利，真正回應市民多元出行的實際需要。

規管網約車之立法建議（「框架」）的第一大目標，為「以民為本、安全出行」。內容圍繞平台、司機及車輛三大主體，確立明確發牌和管理制度，為網約車市場提供法規依據。

框架擬規定，網約車平台必須在香港註冊，專責監察司機質素、處理投訴，確保服務水平。當局對平台設有財力與資本門檻，但無數目限制，只要有興趣的財團就可以申請牌照，有效期為5年並可續期。無平台數目上限，讓競爭者自由進出，是好事。

網約車輛須申請網約車牌照，遵守檢驗與保險等規定，配額將設上限。網約車輛牌照有效期1年，可續期，最多5年。網約車司機則須通過資歷與行為審查、年齡要求（21歲或以上）、持合資格駕照及通過行業考核，數量無限制，有效期為5年，可續期。

配額制度欠彈性 或成瓶頸

雖然政府強調現階段未為網約車設定明確數量上限，會於日後才處理具體規管安排，惟配合其他新規例的落實，例如車輛許可證、牌照申請程序、申請費用及年檢要求，事實上已經對網約車司機的數量造成限制，令行業彈性大打折扣。

網約車原本以高度彈性為賣點，司機可以按個人時間靈活駕駛，應對即時及高峰時段交通需求。若然制度過於僵化，不僅削弱服務彈性，更可能成為運力供應的潛在瓶頸，影響整體交通流動。

要符合「以民為本」，規管之後，網約車的數量不應該比現在少，不然，市民會少了選擇。香港現有的士因牌照限制，繁忙時間難以召車，服務質素參差。本身網約車可以補這個漏洞，但配額與車齡雙重限制，恐導致網約車司機減少，乘客等候時間延長、車費上升，出行不便，與政府提升交通便利的初衷背道而馳，亦重蹈本地的士供應短缺之覆轍，難以發揮共乘服務的彈性與即時調節優勢。

限制車齡 削減供應

政府方案擬規定，申請網約車牌照時，車齡不得超過7年，且須每年檢查。首先，兼職司機難以負擔頻繁換車，恐令大量兼職司機退出，削弱網約車供應及行業彈性。

其次，香港的士無強制退役車齡限制，現時平均車齡約8年。如果以網約車的要求，平均來說，香港的士都要拿去「劏」了。以「安全出行」去衡量，即是平均來說，香港的士就是一輛隨時在路中心「拋錨」的「危險機器」。這樣做亦令人覺得，運輸署對自己的驗車制度沒有信心。倘若運輸署驗車制度可靠，其實可以跟的士一樣，不設車齡上限。網約車有限車齡，的士沒有，亦令大眾覺得的士是「又殘又舊的次等交通工具」，削弱的士競爭力，其實對的士之聲譽也不好。網約車的7年規管期，亦可能加快車主換車，並不環保。

另外，網約車司機多為兼職，平台營運模式高度彈性，司機可以按個人時間安排上線或離線。調查顯示，香港六成Uber司機每周駕駛不足20個小時，與全職的士司機形成鮮明對比。若然配額、車齡、牌照條件太嚴，將打擊以兼職為主的網約車司機群體，令本地共乘市場失去最大活力。中國大陸經濟不景，網約車司機成「人力蓄水池」，讓人可維持生計，促進社會和諧。香港就業市場前景不明朗，面對外勞衝擊，若跟當局框架規管之後，香港這些司機有可能失去幫補生計的機會。

配合共乘特性 靈活動態規管

規管框架應該因應網約共乘的性質，為司機及乘客提供最大靈活度。規管應該以安全為本，重點落在車輛年度檢查及保險，而非僅以車齡為準；並建議保險及牌費可以按駕駛時數調整，減輕兼職司機負擔，保障司機數量。以高峰或大型活動期間為例，啟德郵輪碼頭曾經傳出郵輪落客無車出市區，遊客鼓譟。的士司機不肯入去做生意，網約車可以幫助解決。動態規管，而非一刀切硬性設上限，符合網約車特性及當初引入網約車的原意。

香港就推動網約共乘規管，踏出重要一步，值得肯定。但設計制度時，必須跳出傳統牌照思維，回應市民對靈活、便利及多元出行的實際需求，切勿因過嚴規限，重蹈的士供應僵化之覆轍。筆者期望政府日後細化框架時，能夠聽取業界及公眾意見，制訂更科學、靈活和貼地的安排，讓香港智慧出行真正惠及每一個市民。

作者是香港大學經管學院講師

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[阮穎嫻]