觀點
熊永達：拆解的士困局
【明報文章】2024年7月12日運輸及物流局和運輸署向立法會交通事務委員會提交《打擊非法出租或取酬載客活動及規管網約出租汽車平台的研究》文件，列明管方參考了各地大城巿規管網約車平台的經驗，透露未來的工作路向：即（i）落實提升整體的士服務質素的措施，包括的士車隊，及在的士車廂內安裝攝錄系統等；（ii）進一步收緊打擊非法載客取酬的法例；及（iii）制定規管網約車平台的策略方向。文件最後請立法會議員就未來工作路向提供意見。
筆者不是立法會議員，不過接觸的士業幾十年，想提供一些觀點角度，讓公眾參考。
網約車平台與的士司機着重點不同
先談文件針對的兩個主體：網約車平台和的士。
人所共知文件所講的網約車平台就係2014年進入香港的Uber。乘客只要在智能手機安裝它的App，就可登入叫車，車資由扣連的信用卡支付，用家在世界主要城巿，不用擔心語言、貨幣、時間、地點等，要車有車，十分方便，不滿司機服務，平台會即時處理投訴，因此受用家歡迎。平台主要配對乘客和司機，及處理投訴和費用交收，從中漁利。
平台的唯一和最重要資產是App用家，它可提供不同級別的車輛和司機，滿足用家的需要和期望。車輛可包括平治和特斯拉等，司機也可是穿著時尚服裝男士或女士，周到有禮。平台相信提供貼心服務是盈利的最高原則，因此必須確保司機和車輛的質素，由於司機完全靠平台搵食，他們必須聽從平台的指令。平台以服務質素為旨的信念和一般的士司機的載客取酬工作完全不一樣。
香港的士從1923年提供載客取酬服務。除了早期由的士公司營運外，1970年代開始漸漸演化至由車主司機或租車司機提供服務。每個司機都做自己的小生意，在街上、機場、關口、酒店、購物區、旅遊區碰運氣，或透過電召台和Apps接載乘客。由於客源多樣，司機不受任何人支配。司機態度好，乘客可能給「貼士」，但不是必然。故此，司機是不會努力改變自己的態度去祈求一些不能確定的「貼士」。事實上，的士司機入行只需考的士駕駛執照，沒有學歷要求。司機只是搵食，沒有以客為主的服務思維。有些司機友善、樂於助人、喜歡和乘客「傾偈」，是出於本性。
當局顧忌民意 也顧忌失信於的士投資者
的士行業和網約平台產生矛盾是必然的；它們都是提供個人點對點的運載服務，的士司機認為網約車搶了他們的生意。網約車無牌載客取酬（俗稱白牌車），是犯法的。警方固然可以執法，扣押白牌車，吊銷司機牌照，但卻打之不盡，當局加高刑罰，加強執法，都未見成效。當局亦知要杜絕白牌車，最終要打擊平台。不過，民意卻在平台一方，當局有顧忌。
當局既顧忌民意，也顧忌失信於的士投資者。他們是真金白銀花幾百萬元買入的士營運牌，再買的士車輛，每年還要花幾萬元保險費、車輛牌費，又加上維修費。這高昂成本大部分入了政府口袋。政府立法規管的士，阻止其他車輛和的士競爭，讓投資者有合理回報，是應有之義。
當局要改動政策，撫平各方利益矛盾，平息不滿。其實，的士每天平均載客接近100萬人，有不滿是必然的。有些客要求更貼心服務，有些卻和司機爭執濫收費、拒載、兜路等。要解決這些乘客的不滿，最直接的方法，是禁止司機和乘客爭拗，和提升服務。當局多年來都這樣做，即修例重罰司機不良行為，又簡化私家車出租許可證的申請程序，讓有意經營豪華房車載客取酬的人提供更貼心服務。可惜網約車平台認為成本過高，不願遵循這合法途徑入巿，反要求政府讓白牌車合法化，讓平台按自己的方式營運。
平台的建議從根本上顛覆政府的運輸政策，從1923年的士合法營運以來，政府就打擊白牌車，因為白牌車數目原則上就等同私家車數量，如果全部都可以上街搵食，必造成路面嚴重擠塞，建造多少道路都應付不了。政府嚴格控制的士數量（如今18,163輛），就是防止它們造成交通擠塞。况且，政府要維護的士業還有一個不能宣之於口的原因：的士業係失業人士的「避風港」，經濟下滑時提供數以萬計的臨時職位，讓社會和政府有喘氣空間。事實上，全港有約20多萬人有的士駕駛執照，恆常當司機的約4萬人。
的士車隊制與研究網約車合法化 觸動利益平衡
在不滿情緒日益增長和重重顧忌下，當局推出上文提到的3點政策改動建議，加強立法執法是一以貫之，最觸動利益平衡的是推行的士車隊制和進一步研究網約車合法化。的士車隊制目的是提升車輛和司機的質素；用新車，而司機則要受公司管理，再不得自把自為，讓部分的士提供可等同現時網約車的服務。據報道，政府已收到10多份競投的士車隊牌照，今年會批出約5個營運牌，期望過千部優質的士早日投入服務。由於增加了成本，的士車隊收費會較普通的士高，但相對於網約車平台的「海鮮價」，收費是固定而沒有彈性。這安排，目標乘客會否滿意？是否減輕了對政府的不滿和壓力？投資者和司機是否有利可圖？要拭目以待。
政府當然期望的士車隊達到預定成效，但要給時間試驗和優化。估計優化的方向是進一步拉近和網約車的差距，當局可能要考慮讓這些優質的士不用採用特定車款和設計，以及可採取更彈性收費，讓巿場自由運作。
至於進一步研究規管網約車平台，政府已表明要多花12個月，看來是緩兵之計。讓網約車平台合法化是下下之策，因為它會引致利益重新分配，嚴重衝擊的士投資者和司機，而每天約100萬乘客中，有多少人在「海鮮價」收費下受益？有多少人受損？會導致不滿增加或減少？完全不可確定。這樣的情境景下，作為從政者，答案是「寫在牆上」。
作者是香港運輸研究學會資深會員
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